共享经济的理念起源于2008年的美国硅谷，的确是天才的创意：通过互联网作为媒介，整合线下的社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利 。Uber像浪潮一样席卷全球，最终在中国获得了空前的成功并且衍生出了完全不同的商业模式——最后1公里的出行解决方案，也就是如今火爆的共享自行车。
最初的共享自行车在校园诞生。2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO，致力于解决大学校园的出行问题。次年5月，超过2000辆共享自行车出现在北大校园。截至到2016年11月，已经有包括摩拜、优拜、OFO、小鸣、小蓝、骑呗等在内的多家共享自行车诞生并且都获得了大量的风险投资。只需要交100-300不等的押金，你就可以通过扫描二维码的方式解锁一辆停在路边的自行车，以极低的费用，轻松的骑到地铁口、家里或者目的地。除了骑行之外，不用担心任何关于停车的问题，无缝接驳公共交通系统并且自带环保属性。
共享自行车相比过去的城市公共自行车最大的“改进”就是取消了“停车桩”，取消了对自行车统一停放、统一入锁的要求。从而将自行车变成了随用随骑、随停随锁的“共享品”。而自行车也从“静态分布”变为实时动态分布，让人们可以通过GPS找到离自己最近的自行车，方便了人们的骑行需求，提高了自行车的利用效率。共享自行车旨在提倡绿色出行、健康出行和方便出行，然而，共享自行车规划的实施所面临的诸多问题也是不容忽视的。
共享自行车的使用者只能是小众群体
共享自行车模式本质上是分时租赁经济模式，其基本是以智能手机APP为操作工具，快速租用和归还一辆自行车，用可负担的价格来完成一次3公里左右的市内骑行。
这个APP“叫车“真的是“叫车”，而不是叫司机那个人。可是，正是因为脱离了司机的存在，自行车的管理与使用都存在很大的问题，车辆的损毁、遗失会比较严重，存放保管也很难随心所欲，也就是说，与打车不同，共享自行车之后还需要很多的“程序”，相比打车更难管理和接受。
天天有骑自行车需求的，不如自己买一辆，因为这样更划算。偶尔有自行车使用需求的，也要考虑现实的难题，用一两次体验一下没问题，要想长期使用起来， 其实难度很大。所以，共享自行车只会是小众的年轻一族，而且还只是特殊需求的使用。
自行车出行不适合现在的中国大城市
现在，这些共享自行车的运营者都主要是在北上广深开始布局，显然只是为了获得资本的重视，而其实这些城市都不适合自行车的生存。
荷兰在骑自行车出行比例上也遥遥领先，据纽约时报2013年的报道，荷兰首都阿姆斯特丹的自行车出行比例达到了32%。而2012年北京交通委的调查数据显示，北京市自行车出行比例目前为不到20%，且每年以2%至4%的比例在下降。
很多人认为，有了共享自行车，人们就会使用，从而达到绿色出行的目标。其实，这也是个伪逻辑。在北上广深这样的大城市，还有多少人能享受骑着自行车上班的幸福?一是交通距离很远，骑车上班不可行;二是城市道路已经变成了汽车道路，自行车没有路权，已经寸步难行;三是雾霾流行，谁敢那么潇洒的骑车散步?
共享自行车并没有针对自行车的未来市场发展趋势
根据上海体育学院于去年发布的《自行车运动产业发展报告》显示，全国骑行爱好者仅600万人。从人口基数上来看，通勤市场目前要大于运动市场。据调查显示，中国运动自行车人口仅在600万左右，注册自行车职业运动员仅1万人，远低于欧美国家。
目前我国人均自行车整车消费1500元，人均零配件消费1200元，平均一年换1次车，据凯泰资本测算，2025年国内自行车运动人口最高可以达到全国人口的6%， 即约8400万人，10年增长幅度大约为14倍。显然，对于自行车运动来说，那些用来共享的自行车只能是当旁观者。
有专家指出，在国家大力推动PPP模式的形势下，与地方政府的深入合作，不仅能使盈利性自行车租赁成为市政自行车租赁的补足，更好地为市民出行服务，还可以在停放场地、骑行道路和车辆监管等方面得到市政方面的支持，促进自行车租赁市场的健康发展。而政府也可利用无桩式自行车的移动出行数据，了解实际的用车需求，从而科学有效地调整车辆投放数量和地点。同时，通过合作可以进一步实现商业化管理，提高公共资源的利用效率。还可以根据不同的需求提供多样化的自行车，包括山地车、亲子车、菜篮车等。除此之外，电动自行车共享的开发也将为公共自行车租赁市场带来新的机遇。
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